Por Héctor Estrada
La disputa legal entre las plataformas digitales de transporte privado, los concesionarios y la Secretaría de Movilidad y Transporte parece haber puesto en jaque la cadena de corrupción que durante décadas se enraizó y normalizó en las entrañas del sistema de transporte público de entidades como Chiapas, donde todavía no se vislumbra una salida al conflicto.
Y es que el problema es menos simple de lo que parece.
Durante décadas, las prácticas sistemáticas de corrupción dentro del sector convirtieron al transporte público de Chiapas en un jugoso negocio para las autoridades involucradas. Esta situación no solo enriqueció a funcionarios, sino que también terminó alimentando monopolios transportistas y complicidades heredadas.
Si bien las concesiones de transporte público surgieron con el propósito de regularizar la actividad y beneficiar a quienes inicialmente se dedicaban a brindar el servicio, con el paso de los años y el aumento de la demanda de unidades, las concesiones y los permisos gubernamentales para el sector se convirtieron en bienes de alto interés económico y político.
Así, el incremento de rutas y concesiones dejó en manos de funcionarios y gobiernos un instrumento de negocio y pago de favores que terminó por corromper todo el sistema.
Al final, la asignación de nuevas concesiones y permisos quedó a merced de criterios oscuros, acuerdos económicos o decisiones políticas al margen de la ley, que alimentaron a poderosas mafias del autotransporte que aprendieron poco a poco el método de presionar, pactar beneficios compartidos con las autoridades y mantener así el control del sector.
Pero también hay que decirlo: el sistema se convirtió en una verdadera pesadilla para decenas de concesionarios que, de manera individual o a través de pequeñas cooperativas, tuvieron que someterse a un nuevo modelo de corrupción y extorsión institucionalizada para no terminar siendo devorados o expulsados por los grandes pulpos transportistas.
Durante sexenios se impidió el ingreso de nuevos actores al sistema de prestación de servicios públicos, se bloqueó la competencia dentro del sector y se limitó la participación de alternativas para los usuarios cuya importancia siempre ha sido relegada entre las prioridades de las autoridades responsables.
De esta forma, para acceder a los “beneficios”, que antes eran exclusivos del cerrado sector concesionario en Chiapas, se volvió habitual el pago de “moches” para prácticamente todos los trámites de actualización y acceso a nuevas modalidades de funcionamiento, que ahora incluyen hasta unidades adicionales “toleradas” al margen de la ley en favor de los propios concesionarios.
Es verdad, los pagos se volvieron exageradamente costosos, pero, hasta antes de la llegada de Uber y DiDi, se trataba de derechos y beneficios prácticamente exclusivos de concesionarios, que hasta entonces consideraban al cuantioso desembolso adicional en “moches” un gasto que “bien valía la pena”.
Por eso hoy la molestia y exigencia furiosa de los concesionarios contra la Secretaría de Movilidad y Transporte. Porque, bajo estas nuevas condiciones, el negocio y la cadena de corrupción que la ha alimentado ya no resultan; los moches de exclusividad se han vuelto inútiles y ser propietario de una o varias concesiones ha dejado de tener relevancia monopólica.
Por ello la irrupción de las plataformas digitales sacudió los cimientos del sistema. No sólo porque introdujeron una nueva modalidad de transporte a Chiapas, sino porque también ha puesto en entredicho un modelo de negocio construido alrededor de la exclusividad, las barreras de entrada y el control que determinados grupos habían ejercido durante años sobre la prestación del servicio.
Porque, más allá de los argumentos legales que hoy se discuten, la irrupción de las plataformas ha alterado las reglas de un negocio que durante años funcionaron bajo condiciones de competencia limitada. Y en ese nuevo escenario, los pagos realizados para conservar el control exclusivo del sector han perdido gran parte de su valor.
Esta vez, el conflicto se concentra en el incumplimiento de Uber y DiDi con los trámites y las disposiciones de la nueva regulación, que contempla su registro ante la Secretaría y el pago de las contribuciones correspondientes para su operación.
En apariencia, se trata de una discusión sobre legalidad, obligaciones administrativas y condiciones para prestar el servicio. Sin embargo, el fondo del asunto plantea una interrogante mucho más delicada: ¿Hasta dónde deberían llegar las atribuciones de la secretaría estatal para regular el funcionamiento de modalidades de servicio como las plataformas digitales?
Porque, si el nuevo esquema termina concentrando nuevamente en la dependencia el poder de autorizar, condicionar o negar el acceso a los conductores de plataformas, el riesgo es que se reproduzcan exactamente las mismas prácticas discrecionales que durante años favorecieron a determinados grupos y cerraron las puertas a la competencia.
El desafío, por tanto, no consiste únicamente en obligar a Uber y DiDi a cumplir con la ley, ni en defender a ultranza el modelo tradicional de concesiones. Se trata de construir reglas claras, transparentes y equitativas para todos los participantes, sin privilegios ni exclusividades artificiales, y con mecanismos de supervisión que impidan que la regulación se convierta nuevamente en un instrumento de complicidades, recaudación discrecional o beneficio político sexenal… así las cosas.
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